Mercedes-AMG GT63 S E Performance 2025 otwiera drzwi maniakom i nerdom kochającym grzebać przy ustawieniach
Ten 2025 Mercedes-AMG GT63 S E Performance to pociąg towarowy na kołach. Potężna moc dwulitrowego V8 z podwójnym turbodoładowaniem i elektryczny motor z tyłu wystarczą, by przeciągnąć mały budynek, zmienić kierunek obrotu Ziemi i skłonić ją do oddzwonienia. Auto takie daje dostęp do mocy, o jakiej królowie XVII wieku mogli tylko marzyć, a jednocześnie jest tak nowoczesne i technologicznie zaawansowane, że trzeba być ogromnym nerdem, by wycisnąć z niego to, co najlepsze. To auto dla osoby, która widzi kierowcę Formuły 1 dłubiącego przy różnych przyciskach i przełącznikach na kierownicy i myśli: "Tak, ja też chcę to zrobić". Za kierownicą GT63 S E Performance czeka nieskończona liczba permutacji, kombinacji i opcji do wyboru. Możesz dopasować auto dokładnie do tego, czego chcesz — czy ma być supercarem rządzącym drogą z tyranizującym złem króla Henryka VIII, czy cichym luksusowym coupé, który sunie po autostradzie w niemal bezgłośny sposób (w końcu to hybryda plug‑in). W wielu dziedzinach to auto jest szczytem AMG na teraz i powinno być traktowane właśnie jako takie. Pełne ujawnienie: Mercedes-AMG był uprzejmy pożyczyć mi w pełni zatankowane i naładowane GT63 S E Performance do testów przez tydzień.
In This Article:
- Najpotężniejsze serce AMG: 805 KM i 1420 Nm momentu obrotowego
- Przekładnia MCT i niemiecki dotyk logiki
- Moc w działaniu: prędkości, akceleracja i charakter na drodze
- Zasięg elektryczny i ładowanie
- Wnętrze i technologia: ekran 31,2 cm i dotykowy wyświetlacz jako centralna gwiazda
- Cena, wyposażenie i konfrontacja z konkurencją
Najpotężniejsze serce AMG: 805 KM i 1420 Nm momentu obrotowego
W sercu GT63 S E Performance szaleństwa tkwi jego układ napędowy. Zaczyna się od tego samego dwulitrowego V8 M177 4,0 litra, jaki znajduje się w innych AMG GT z V8 (i w każdym innym Mercedesie napędzanym V8). Sam w sobie generuje sporo mocy — 603 KM — ale to nie wystarcza dla szaleńców w dziedzinie inżynierii AMG. Dlatego do zestawu dodano tylno zamontowany elektryczny motor o mocy 201 KM, z własnym dwubiegowym układem i 5‑kWh baterią. Połączenie tych elementów daje potężne liczby: 805 KM i 1420 Nm momentu obrotowego. Ta niekończąca się moc trafia na wszystkie cztery koła za pomocą bardzo niemieckiego i bardzo złożonego układu MCT multiclutch. To nie jest tradycyjny dwusprzęgowy system, ale także nie ma konwertera momentu obrotowego — zamiast tego używany jest mokry sprzęg startowy. Mój mózg boli na samą myśl. W każdym razie radzi sobie doskonale z uruchomieniem coupé ważącego około 2 180 kg. 0–100 km/h zajmuje około 2,4 sekundy, według instrumentowanych testów Car and Driver, a chociaż nie wyciągałem własnego VBOX-a, to brzmi to prawdopodobnie równie dobrze. Jeśli depniesz w gaz, ćwierć mili zostanie pokonana w 10,4 sekundy przy 217 km/h, a prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie to 320 km/h.
Przekładnia MCT i niemiecki dotyk logiki
Ta moc trafia na wszystkie cztery koła za pomocą Mercedesowskiego, bardzo niemieckiego układu MCT multiclutch. To nie jest tradycyjny dwusprzęgowy układ, a brak konwertera momentu obrotowego korzysta z mokrego startowego sprzęgu. Mój mózg boli na samą myśl. W tym zestawie jedyny kontrowersyjny aspekt to charakter napędu — z krańcami i pewnym sceptycyzmem wobec złożonego zestawu ustawień. W testach czułem, że nieustannie jestem jednym lub dwoma ustawieniami od idealnego dopasowania, ale jednocześnie system daje ogromną elastyczność. 10 000 000 pojedynczych ustawień to liczba, która robi wrażenie na każdej głowie niemieckiej inżynierii.
Moc w działaniu: prędkości, akceleracja i charakter na drodze
All of this power means GT63 S E Performance is a monster on the road. It can produce the sort of speed that makes even the longest straights disappear in the blink of an eye, as the intake noise from the big V8 stifles any chance you have of hearing the kick‑ass Burmester sound system. While this car is admittedly not as nimble as the far lighter nonhybrid AMG GT63 Pro I drove in Germany (and nearly v‑maxxed on the Autobahn), it's still no slouch in the corners thanks in part to the car's active roll control and rear‑axle steering system, which also made in‑town maneuverability that much easier. Sure, this thing has all‑wheel drive, but in corners, I could definitely feel the rear bias in the powertrain that was aided by the electric motor and the fact it's actually a bit heavier out back than it is up front. All of this means, in the traditional AMG way, that the car is quite tail happy. Unfortunately it can feel a bit wayward, especially if you don't tune and calibrate the 10 000 000 individual settings correctly. I could also feel the car having some trouble blending the traditional 16.5‑inch front carbon ceramic brakes and regen braking system, especially during more spirited driving. It takes a lot to slow down a car as heavy as this, and while I never really lost confidence in the system, it did make me go "huh" a few times. Luckily, there's enough grip from the 21‑inch Michelin Pilot Sport S 5 summer tires that getting into trouble is very hard. Once I was out of a corner, I could just rocket onto the next one, and because the electric motor has that trick two‑speed gearbox, the extra power never dies out. It's a tidal wave of fury, this thing.
Zasięg elektryczny i ładowanie
All of this power means the GT63 S E Performance is a GT car, and it does that oh so well. I loaded up the car with my partner, our three cats and a weekend's worth of luggage for a small trip, and it handled the job with ease. Between its brilliant adaptive dampers, relatively quiet cabin and nearly decent fuel economy, the big coupe made for a wonderful roadtrip companion. The only thing that let it down a bit was the fact that the battery and the rest of its electronic gubbins took up some very valuable space in the trunk, dropping the usable space from 11 cubic feet to a slightly awkwardly shaped 7 cubic feet. Thanks to the liftback design, there's still plenty of room to cram things into, though. In terms of electric range, you can travel about 11 miles (if you take it easy) on electric alone, per the EPA. Then, you can either plug it into a charger or just do some aggressive driving, and the car will charge itself up in no time. I suggest the latter. It's the same setup used by the SL roadster, S63 sedan and GT four‑door coupe E Performance models.
Wnętrze i technologia: ekran 31,2 cm i dotykowy wyświetlacz jako centralna gwiazda
All of this power means the GT63 S E Performance is a GT car, and it does that oh so well. I loaded up the car with my partner, our three cats and a weekend's worth of luggage for a small trip, and it handled the job with ease. Between its brilliant adaptive dampers, relatively quiet cabin and nearly decent fuel economy, the big coupe made for a wonderful roadtrip companion. The only thing that let it down a bit was the fact that the battery and the rest of its electronic gubbins took up some very valuable space in the trunk, dropping the usable space from 11 cubic feet to a slightly awkwardly shaped 7 cubic feet. Thanks to the liftback design, there's still plenty of room to cram things into, though. In terms of interior, it's pretty much your standard Mercedes‑Benz fare — i.e., very, very good. The tech, if you didn't already guess, is a nerd's paradise. The gauge cluster is a 12.3‑inch screen (about 31,2 cm) that lets me display whatever pertinent information I could think of clearly and concisely, and in the middle is an 11.9‑inch vertical touchscreen (about 30,2 cm). MBUX may very well be the best infotainment system in the business. With these screens, a handful of capacitive touch buttons on the steering wheel and a set of drivetrain control buttons placed on the wheel below the 3‑ and 9‑o'clock spokes, I was able to change just about everything having to do with the car's driving behavior and personality. Using these controls, there are multiple levels of settings for the car's overall drive mode, its engine calibration, its suspension stiffness, its traction control level, its stability control, how aggressive the gearbox is, how loud the exhaust is, the front‑axle lift system, the regenerative braking system, the car's active aero and a myriad of other options that are too mind‑bendingly German to list. Basically, this car lets you indulge in the most aggressive ways possible. It might all seem a bit daunting, and it can be, because the entire time I was driving, I always felt like I was one or two settings away from actually having the car set up the way I wanted it to be. But, it also gives a ton of flexibility. There's a lot built in from the get‑go, so it means this car feels at home on a highway blast, driving around town or terrorizing a backroad. It's really something.
Cena, wyposażenie i konfrontacja z konkurencją
Jeśli nie liczyć Modelu Mercedes‑AMG One, który jest superekskluzywnym hiperautem pochodzącym z F1 i nie jest nawet dopuszczony do ruchu drogowego w USA, GT63 S E Performance to szczytowe osiągnięcie AMG i, jak niczyje, Niemcy wycenili ten model na odpowiedni poziom. Cena zaczyna się od 203 450 USD, łącznie z dostawą. To ta sama cena co AMG GT63 Pro, bezhybrydowa wersja z najwyższej półki, z którą łączy go ten sam tytuł. Dodanie elektrycznego motoru do standardowego AMG GT63 Coupe oznacza jednocześnie dodatkowe 20 850 USD na jego wycenę. To niebotycznie duża suma, ale dostajesz przy tym znacznie więcej mocy dzięki E Performance. Oczywiście to Mercedes‑AMG, więc żaden z nich nie będzie wersją bazową. Auto, które jeździłem, miało takie dodatki jak 21‑calowe złote felgi z lekkich stopów za 4 000 USD, pakiet wnętrza Manufaktur za 9 750 USD, fotel AMG performance za 3 200 USD, system Burmester Surround za 4 500 USD, pakiet asystenta kierowcy za 1 950 USD i kilka innych drobiazgów, które podbiły cenę testowanego auta do 232 450 USD. Wiem, wiem. To dużo pieniędzy za auto, które w najtańszej wersji czterocylindrowej GT43 kosztuje 107 750 USD. Mimo to wciąż to niższa cena niż konkurowanie z Porsche 911 Turbo S (272 650 USD), Aston Martin DB12 (265 500 USD) i McLaren GTS (około 230 000 USD od startu). W pewnym sensie AMG GT63 S E Performance jest więc okazją, a jeśli jesteś dorkiem nerdem, pokochasz to. Dlatego mam mieszane uczucia co do tego auta. Nie jestem dorkiem? Żartuję — wyobraź to sobie, że jestem, ale nie koniecznie chcę grzebać w milionie ustawień, by znaleźć idealne dopasowanie do każdej sytuacji jazdy. Czułem się jak Goldilocks, szukając idealnego miejsca, zamiast po prostu wsiąść i pojechać — i to rozprasza. Nie twierdzę, że to odciąga od samego zadania jazdy. Chodzi o to, że rozprasza, gdy próbujesz cieszyć się jazdą, a jeśli kupiłeś szczyt AMG, to pewnie zależy ci na dobrej zabawie za kierownicą. Oczywiście niektórym ludziom może odpowiadać idea konfigurowania auta pod każdy pojedynczy task. Są tacy, którzy uwielbiają grzebać i kochają agresywne auto. Ja po prostu nie należę do nich. Dla takich osób Mercedes‑AMG GT63 S E Performance to idealne auto, które pozwoli zaspokoić potrzebę, jaką symulator F1 z kierownicą nigdy nie zaspokoi — ale dla mnie sprawia, że zastanawiam się, czy dokonałem właściwego wyboru — a to nie jest to, o czym chciałbym myśleć, gdy jest się w drodze na horyzont z siłą 1420 Nm obrotowego momentu.
