600 km/h dans les tunnels: la Chine maîtrise le « choc du tunnel » grâce à un tampon acoustique de 100 mètres et promet 96% de réduction des ondes de pression
Des chercheurs chinois disent avoir sérieusement atténué les ondes de pression qui jaillissent lorsqu’un train à sustentation magnétique sort d’un tunnel à grande vitesse, soit près de 600 km/h. Le secret ? un tampon acoustique de 100 mètres installé à la sortie du tunnel, complété par un revêtement poreux sur le mur de sortie. Les premiers essais, en laboratoire et sur le terrain, indiquent une réduction des pics de pression de 96 %. Si ces résultats se vérifient en conditions réelles, les trajets maglev pourraient devenir significativement plus silencieux et plus sûrs pour les riverains et les équipes d’exploitation, tout en ouvrant la voie à une nouvelle ère de voyages interurbains plus rapides et plus propres.
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Le défi physique: pourquoi le choc du tunnel survient et s’amplifie à grande vitesse
Le problème n’est pas nouveau, mais il s’accentue avec la vitesse: lorsque un train se précipite dans un espace clos, l’air devant lui se comprime comme un piston et forme une paroi de pression qui ressort à la sortie, produisant un claquement parfois décrit comme un petit tonnerre — le fameux choc du tunnel. À 600 km/h, ce phénomène peut apparaître dans un tunnel aussi court que 2 kilomètres; à 350 km/h, il faut un tunnel d’environ 6 kilomètres. Bien que les trains maglev lévitent de quelques millimètres au-dessus des rails pour réduire le frottement, ils restent vulnérables aux effets aérodynamiques qui déchaînent ces ondes de choc.
La solution: tampon 100 mètres et revêtement poreux; résultats initiaux
Les ingénieurs ont fabriqué un tampon de 100 mètres en matériau léger et poreux, et lui ont adjoint un revêtement poreux sur la paroi initiale du tunnel. Les essais montrent que cette configuration abaisse les pics de pression près des niveaux de référence, sans ajouter de complexité ou de coût importants à la construction. Le prototype CRRC présenté en 2021 est conçu pour une utilisation continue à 600 km/h et vise à franchir l’obstacle technique majeur pour les trains maglev de nouvelle génération.
Vers un réseau global et des choix énergétiques: où cela nous mène
Partout dans le monde, les écarts restent importants. Le seul maglev opérationnel en Chine est le shuttle entre Shanghai et l’aéroport Pudong, lancé en 2004, à 460 km/h sur 30 kilomètres. Le réseau chinois mise sur des trains à grande vitesse conventionnels sur un tracé de 48 000 kilomètres plutôt que d’opter massivement pour le maglev. À l’international, le Japon poursuit le Chuo Shinkansen: Tokyo à Osaka à 505 km/h, avec une estimation d’environ 67 minutes de trajet; toutefois son lancement prévu en 2027 est retardé. En Corée du Sud, deux lignes maglev plus courtes fonctionnent déjà. Aux États‑Unis, le seul projet soutenu fédéralement a été abandonné par le secrétaire des Transports, Sean Duffy, après près d’une décennie de planification défaillante, d’importantes oppositions publiques, de coûts exorbitants et d’absence de résultats. Si les essais à grande échelle confirment la réduction de 96% des ondes de choc, cela pourrait lever l’un des derniers obstacles techniques entre prototypes et une nouvelle ère de voyages interurbains plus rapides et plus propres — avec le trajet Beijing–Shanghai réduit à environ 2,5 heures, un coût moitié moindre que le billet d’avion et une réduction des émissions de CO2 de sept fois. Le passage à une mobilité sans roues et plus silencieuse pourrait attirer des passagers loin des vols intérieurs et libérer des créneaux dans les aéroports saturés.
